In unserer "Just-in-Time"-Weltwirtschaft können die Märkte, auf denen diese Güter gehandelt werden, nicht lange warten. Jedes Jahr werden Frachtgüter im Wert von schätzungsweise 270 Milliarden US-Dollar (rund 259 Milliarden Euro) über den Kanal in über 170 Länder transportiert. Einige der Schiffe haben sich bereits für Umwege entschieden, um Verzögerungen zu vermeiden. "Das ist beispiellos und gibt Anlass zur Sorge", sagt Michelle Wiese Bockmann, leitende Analystin beim globalen Seehandelsexperten Lloyd’s List Intelligence. Die Situation, erklärt sie, könnte die Frachtkosten insbesondere für Kraftstoffe wie Flüssigerdgas in die Höhe treiben und sich möglicherweise auf die Verbraucherpreise auswirken.
In Zeiten wie diesen tauchen alte Ideen wieder auf: Was wäre, wenn es eine andere Möglichkeit gäbe, per Schiff vom Pazifik zum Atlantik zu gelangen? Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hatten die Vereinigten Staaten zwei Möglichkeiten: einen Kanal durch Nicaragua oder durch Panama zu bauen. Der US-Senat stimmte für die Panama-Option. Es war eine relativ einfache Wahl – die Route war kürzer und anders als in Nicaragua gab es keine Reihe aktiver Vulkane, mit denen man zu kämpfen hatte. Und doch ist die Idee eines nicaraguanischen Kanals nie verschwunden. Noch vor einem Jahrzehnt setzte sich ein chinesischer Geschäftsmann für ein Großprojekt ein, das den Bau eines solchen Kanals bis Ende der 2010er Jahre vorsah. Trotz viel Aufsehen kam es nie zustande. Aber die lähmende Dürre, die derzeit den Panamakanal heimsucht, und die Gefahr weiterer klimawandelbedingter Wasserversorgungsprobleme in den kommenden Jahren haben einige dazu veranlasst, sich die Frage zu stellen, ob es einen zweiten Kanal in Nicaragua gibt – oder ob Routen durch andere nahegelegene mittelamerikanische Länder wie Mexiko verlaufen – vielleicht doch keine so schlechte Idee.
Es sei "technisch machbar", sagt Jean-Paul Rodrigue von der Hofstra-Universität, der die lange Geschichte der Diskussionen rund um den Bau des Kanals, eines Nicaraguanischen Kanals, untersucht hat. Aber es gibt viele Hindernisse. "Das Problem ist, dass die Entfernungen viel länger sind, sogar deutlich länger", sagt er. Eine solche Route würde wahrscheinlich die Form zweier Kanäle annehmen, die den Nicaraguasee im Westen mit dem Pazifik und im Osten mit dem Atlantik verbinden. Einer dieser Kanäle wäre etwa 25 km lang und der andere, der mit dem Atlantik verbunden wäre, wäre sogar noch länger – etwa 100 km. Der Panamakanal, der in seiner Mitte den künstlichen Gatún-See umfasst, hat eine Gesamtlänge von 80 km. Es liegt an der Landenge von Panama , dem schmalsten Landabschnitt, der den Pazifischen Ozean vom Karibischen Meer im Atlantischen Ozean trennt.
Schätzungen darüber, wie viel der Bau eines nicaraguanischen Kanals kosten würde, variieren, aber wenn Sie mehr als 40 Milliarden US-Dollar (38,4 Milliarden Euro) auf Ihrem Bankkonto haben, schlägt Rodrigue vor, könnten Sie es vielleicht gerade noch schaffen. Investoren, die sich für ein Nicaragua-Kanal-Projekt interessieren, müssten in den kommenden Jahren auf einen stetigen Schiffsstrom vertrauen, fügt Rodrigue hinzu, da es die Transitgebühren dieser Schiffe seien, die es dem neuen Kanal ermöglichen würden, Einnahmen für seine Eigentümer zu generieren. Selbst wenn dies gewährleistet wäre, wären mit einem solchen Megaprojekt zweifellos Folgen für die Umwelt verbunden. In der Vergangenheit nannten Gegner der Idee die Zerstörung von Regenwald und Feuchtgebieten, die Verunreinigung des Süßwassers des Nicaragua-Sees und die Störung wichtiger Wasserstraßen in der Umgebung als mögliche Folgen. Trotz dieser Hürden haben einige versucht, es zu schaffen. Im Jahr 2013 unterzeichnete ein chinesisches Unternehmen namens HKND eine Vereinbarung mit der nicaraguanischen Regierung, die dem Unternehmen ein 50-jähriges Recht zum Bau des Kanals einräumte, das um weitere 50 Jahre verlängerbar ist. Allerdings scheiterten die Händeschütteln und Annäherungsversuche bisher. HKND schloss 2018 sein Büro in Hongkong. Die Website von HKND leitet jetzt auf eine Online-Glücksspielseite weiter.
Sarah McCall Harris schrieb während ihres Studiums an der Universität von Denver eine Doktorarbeit über den Widerstand lokaler Gemeinden in Nicaragua gegen das Projekt. "Es wurde tendenziell von Frauen geführt", sagt sie. "Viele Menschen waren daran interessiert, ihr Möglichstes zu tun, um ihre Besorgnis und ihren Protest zum Ausdruck zu bringen." Sie weist darauf hin, dass einige Anwohner der Meinung waren, dass es dem gesamten System an Transparenz und ausreichenden Umweltschutzmaßnahmen mangele, was HKND damals ablehnte. McCall Harris, der jetzt für das Centenary College of Louisiana arbeitet, stellt sogar in Frage, ob Nicaragua sich wirklich für die Pläne engagiert hat. Angesichts der Beteiligung eines chinesischen Unternehmens war die nicaraguanische Regierung vielleicht mehr daran interessiert, sich zu profilieren – und den USA zu zeigen, dass sie andere Partner finden könnten, sagt sie.
Obwohl die Arbeiten offenbar ins Stocken geraten sind, bestehen nicaraguanische Beamte darauf, dass das Projekt nicht tot ist. Bei einem Besuch in Belarus im Mai behauptete der nicaraguanische Außenminister, dass das Programm noch laufe, und deutete an, dass Belarus sich irgendwie daran beteiligen könne. Bisher ist keine feste Zusage von Belarus eingegangen. Im Jahr 2014 bekundete der damalige belarussische Außenminister Interesse an der Lieferung von Maschinen für das Projekt. Was die Aussicht auf einen nicaraguanischen Kanal angeht, nimmt Bockmann kein Blatt vor den Mund. Der Plan sei "absoluter Blödsinn", sagt sie und weist auf die jahrelangen mangelnden Fortschritte bei dem Konzept hin. Aber gibt es Alternativen? Es ist erwähnenswert, dass der bestehende Panamakanal eine außergewöhnliche technische Leistung darstellt. "Es ist ziemlich unglaublich", sagt Julian Bommer, Professor für Bauingenieurwesen. "Diese Containerschiffe passen wie angegossen in die Schleusen, auf beiden Seiten sind nur wenige Zentimeter Platz."
Dieses Industrieballett findet jeden Tag Dutzende Male statt, obwohl die aktuelle Dürre dazu führt, dass der tägliche Durchsatz von Schiffen der Größe Panamax von 23 auf 16 durch eine Schleusenanlage gesunken ist und bei den standardmäßigen 10 Schiffen pro Tag für Schiffe der Größe Neopanamax bleibt. die einen größeren Satz Schleusen nutzen muss, der 2016 in Betrieb genommen wurde. Diese Geräte sind wie riesige Flüssigkeitsstufen, die es Schiffen ermöglichen, bergauf und wieder bergab sowie vorwärts zu fahren. Am höchsten Punkt des Systems, dem Gatún-See, liegen die Schiffe etwa 26 m über dem Meeresspiegel. Die neue Schleusenserie wurde im Rahmen des Projekts zur Erweiterung des Panamakanals entworfen, dessen Ziel es ist, Wasser zu sparen, indem ein Teil davon aufgefangen und wiederverwendet wird. Die Durchfahrt über das ältere Schleusensystem verbraucht rund 500 Millionen Liter Wasser, während die neue Route 200 Millionen Liter pro Schiff erfordert. Doch die Dürre hat den Zweck des Erweiterungsprojekts untergraben, indem sie die Anzahl und Größe der Schiffe, die durchfahren können, begrenzt hat.
Bockmann weist darauf hin, dass es eigentlich üblich sei, dass Schiffe auf die Durchfahrt durch den Kanal warten – nach Angaben von Seasearcher.com waren es am 22. August letzten Jahres 149. Nur ist die aktuelle Zahl von 201 Schiffen, die am 22. August dieses Jahres auf die Durchfahrt warten, ungewöhnlich hoch. Der Betreiber des Panamakanals gibt an, dass unter normalen Umständen bis zu 90 Schiffe gleichzeitig in der Warteschlange für die Durchfahrt stehen könnten . Seine eigene Zählung des aktuellen Staus weicht von den an anderer Stelle gemeldeten Zahlen ab – zum Zeitpunkt des Schreibens gab der Betreiber an, dass 120 Schiffe auf die Durchfahrt warteten .
Die Verantwortlichen des Kanals haben bereits angedeutet, dass sie die Pläne zum Aushub eines dritten Stausees möglicherweise beschleunigen müssen, um die Wasserversorgung in den kommenden Jahren sicherzustellen. Das könnte eine Lösung sein, und Bommer weist darauf hin, dass der Bau eines neuen Stausees im Vergleich zum Bau eines völlig neuen Kanals in den Schatten stellen würde, obwohl es sich dabei um ein eigenständiges Großprojekt handelt. Generell ist die Erhaltung der Wasserressourcen des Panamakanals äußerst wichtig, da die Stauseen in der Region auch als Trinkwasser genutzt werden. Wenn beispielsweise der Gatún-See entwässert würde, würde es – bei normalen Niederschlagsraten – mehrere Regenjahre dauern, um ihn wieder aufzufüllen, sagt Bommer.
In der Vergangenheit gab es Vorschläge zum Bau von Kanälen, darunter Kanäle auf Meereshöhe, die nicht mehrere Schleusen erfordern würden, weder in Panama noch in anderen Nachbarländern. Während der Bau großer Kanäle unglaublich teuer ist, gibt es andere Projekte, die dem Panamakanal in den kommenden Jahren Konkurrenz machen könnten. Nimmt man Mexikos Plan für eine Landbrücke – ein riesiges System aus Eisenbahnen, Autobahnen und Pipelines, das die Westküste des Landes mit der Ostküste verbindet. Die mexikanische Regierung kündigte erstmals 1975 Pläne für das Projekt an und hat den Investitionen in das Projekt vor Kurzem erneut Priorität eingeräumt, trotz des Widerstands der örtlichen Gemeinden. In Kolumbien gibt es einen Vorschlag zum Bau einer unterirdischen Magnetschwebebahn zum Transport von Containern. Automatisierte Häfen könnten die Container auf Magnetschwebebahnen verladen, die sie dann in weniger als 30 Minuten zu einem automatisierten Hafen auf der anderen Seite des Landes bringen würden. Es gibt bereits eine Landbrücke durch die Vereinigten Staaten, bemerkt Rodrigue. Güterzüge befördern Container per Bahn zwischen der Pazifikküste und der Atlantikküste, wo sie dann beispielsweise ein Schiff zu Weiterreise nehmen können.
Was ist mit der Nordwestpassage, einem Seeweg durch die Arktis nördlich von Nordamerika? Aufgrund des Klimawandels ist die Eisbedeckung dort im Sommer mittlerweile so gering, dass Schiffe teilweise relativ sicher durchfahren können. Allerdings sträubt sich Rodrigue gegen die Idee, dass die Containerschifffahrtsindustrie diese Route in großem Umfang übernehmen würde. "Sie haben Dienste und führen sie das ganze Jahr über durch", sagt er. "Bei den arktischen Routen, insbesondere der Nordwestpassage, ist sie mit etwas Glück nur ein paar Monate geöffnet." Auch hier gibt es zahlreiche Umweltbedenken, und die Attraktivität der Route hängt möglicherweise auch davon ab, ob die kanadische Regierung eine Gebühr für die Durchfahrt durch ihre Gewässer erhebt.
Der Schluckauf am Panamakanal in diesem Sommer könnte das Interesse an Alternativen zu dieser strategisch wichtigen Wasserstraße erneut geweckt haben. Aber sie alle, insbesondere das seit langem bestehende Konzept eines nicaraguanischen Kanals, stellen enorme finanzielle und technische Herausforderungen dar, die nicht verschwinden, nur weil es regelmäßig Dürreperioden gibt. "Wenn sich die Situation erst einmal beruhigt hat, es mehr regnet und normale Bedingungen herrschen, gehe ich davon aus, dass diese Idee wieder aus dem Rampenlicht verschwinden wird – bis zum nächsten Mal", sagt Rodrigue.
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