Wer viele dieser Schiffe besitzt und betreibt, bleibt ein Rätsel. Als der Handel mit russischem Öl im vergangenen Jahr komplexer wurde, stellten viele westliche Verlader ihre Dienste ein. Neue, obskure Akteure kamen hinzu, teilweise mit Briefkastenfirmen in Dubai oder Hongkong. Einige kauften Boote von Europäern, während andere alte, knarrende Schiffe anzapften, die sonst vielleicht auf dem Schrottplatz gelandet wären. "Sie sind tiefer in die dunklen Künste eingedrungen", sagte ein leitender Angestellter einer Ölhandelsfirma und bezog sich dabei auf dieses undurchsichtige Netzwerk. Die Unter-dem-Radar-Flotte hat an Bedeutung gewonnen, da Moskau versucht, die Zusammenarbeit mit westlichen Spediteuren zu vermeiden, und da Kunden in China und Indien diejenigen in Europa verdrängen, denen es jetzt verboten ist, russisches Öl und raffinierte Produkte wie Diesel auf See zu kaufen. Die Lieferung an weiter entfernte Käufer erfordert zusätzliche Boote – und Schiffseigner, die bereit sind, sich mit zusätzlicher Komplexität und rechtlichen Risiken auseinanderzusetzen, insbesondere nachdem die Länder der Gruppe der Sieben Preisobergrenzen für russisches Öl auferlegt haben.
Die Erweiterung der Schattenflotte unterstreicht die dramatischen Veränderungen, die Russlands Krieg auf den globalen Ölmarkt gebracht hat. In seinem Bestreben, den Betrieb aufrechtzuerhalten, hat der zweitgrößte Rohölexporteur der Welt jahrzehntealte Handelsmuster umgestaltet und das weltweite Energiesystem in zwei Teile gespalten. "Es gibt die Flotte, die keine Geschäfte mit Russland macht, und dann gibt es die Flotte, die fast ausschließlich Geschäfte mit Russland macht", sagte Richard Matthews, Forschungsleiter bei EA Gibson, einem internationalen Schiffsmakler. Nur wenige Schiffe, fügte er hinzu, machen "ein bisschen von beidem".
Während Europa sich von russischer Energie entwöhnt hat, haben Käufer in Asien Geschäfte abgebrochen. Laut der Internationalen Energieagentur steigerte China die Importe von russischem Öl im Jahr 2022 auf durchschnittlich 1,9 Millionen Barrel pro Tag, was einem Anstieg von 19 % gegenüber 2021 entspricht. Indien steigerte die Käufe sogar noch stärker und verzeichnete einen Anstieg von 800 % auf durchschnittlich 900.000 Barrel pro Tag. Laut Kpler, einem Daten- und Analyseunternehmen, erreichten Russlands Ölexporte nach China und Indien im Januar Rekordhöhen, nachdem Europas Verbot von russischem Öl auf dem Seeweg in Kraft getreten war. Auch die Exporte in die Türkei, einen weiteren Top-Kunden, liefen auf Hochtouren. Das Verbot von raffinierten Ölprodukten trat erst im Februar in Kraft.
Um diese Bestellungen auszuführen, sind Boote erforderlich, die für die Reise geeignet sind. Russlands nationale Flotte hat nicht genug Schiffe. Hier kommt die "Schattenflotte" ins Spiel. Matthew Wright, leitender Frachtanalyst bei Kpler, sortiert die Boote, die russisches Rohöl transportieren, in zwei Kategorien: "graue Schiffe" und "dunkle Schiffe". Graue Schiffe wurden seit der Invasion verkauft – hauptsächlich von Eignern in Europa an Firmen im Nahen Osten und in Asien, die zuvor nicht auf dem Tankermarkt tätig waren. Dark Ships hingegen sind Veteranen der Kampagnen des Iran und Venezuelas zur Vermeidung westlicher Sanktionen, die kürzlich auf den Transport von russischem Rohöl umgestellt wurden. "Es gibt oft Hinweise darauf, dass sie ihre Aktivitäten verschleiert haben, indem sie ihre AIS-Transponder ausgeschaltet haben", sagte Wright über die "dunklen" Schiffe und bezog sich dabei auf eine Technologie, die dabei hilft, Schiffe zu identifizieren und zu lokalisieren.
Während westliche Länder die meisten russischen Ölimporte verboten haben, gibt es keine Regeln, die westliche Schiffe daran hindern, Käufer wie China und Indien zu beliefern oder Dienstleistungen wie Versicherungen anzubieten – solange die Preisobergrenzen der G7 eingehalten werden. Laut Kpler machten Schiffe europäischer Eigner im Januar 36 % des russischen Rohölhandels aus. Aber die rechtlichen und Reputationsrisiken einer Nichteinhaltung der Preisobergrenzen sind groß. Gleichzeitig ist Russland bestrebt, die Zusammenarbeit mit westlichen Verladern einzustellen. Das hat zur Entwicklung einer neuen Kohorte geführt, deren Zusammensetzung düsterer ist – und deren Geschichte wechselhafter ist.
"Die dunkle Flotte, die weltweit venezolanisches und iranisches Öl transportiert, ist etwas, von dem wir alle erwartet haben, dass es wachsen wird, und das hat es getan", sagte Janiv Shah, Senior Analyst bei Rystad Energy, einem Beratungsunternehmen. Ein Grund: Russisches Öl auf längere Reisen nach China oder Indien zu schicken, ist weniger effizient als der Transport in benachbarte Länder wie Finnland. Laut EA Gibson benötigt Russland jetzt viermal so viel Transportkapazität für sein Rohöl wie vor der Invasion. Infolgedessen werden laut einem anderen leitenden Angestellten einer Ölhandelsfirma schätzungsweise 25 bis 35 Schiffe pro Monat an die Schattenflotte verkauft. Global Witness, eine gemeinnützige Organisation, schätzt, dass ein Viertel der Öltankerverkäufe zwischen Ende Februar 2022 und Januar dieses Jahres unbekannte Käufer betrafen, etwa doppelt so viel wie im Vorjahr.
Die Nachfrage könnte in den kommenden Monaten steigen, wenn China mehr Treibstoff benötigt, um seine wirtschaftliche Erholung voranzutreiben. Wenn ein größerer Prozentsatz der globalen Flotte für russische Rohöl- und Erdölprodukte verwendet wird, frisst das Kapazität auf und erhöht die Kosten für alle Ölhändler. "Es gab eine massive Zunahme von Ineffizienzen in der Art und Weise, wie der Tankermarkt funktioniert", sagte Wright von Kpler. Es gibt auch Fragen darüber, wer letztendlich die Schattenflotte führt. Einige vermuten, dass ein Teil der aufgetauchten Briefkastenfirmen Verbindungen zum "russischen Staat oder zu bestimmten politisch verbundenen Akteuren" hat, so Sergey Vakulenko, ein ehemaliger leitender Angestellter einer russischen Ölgesellschaft und jetzt nicht ansässiger Gelehrter am Carnegie Endowment for International Peace.
Am vergangenen Wochenende verhängte die Europäische Union Sanktionen gegen Sun Ship Management, eine Tochtergesellschaft von Sovcomflot, Russlands größter Reederei. Die EU sagte, dass das in Dubai ansässige Unternehmen, das vor einem Jahrzehnt registriert wurde, "als eines der Schlüsselunternehmen tätig war, das den Seetransport von russischem Öl verwaltet und betreibt", und dass die "Russische Föderation der letztendliche Nutznießer" seiner Geschäftstätigkeit ist. Darüber hinaus haben Experten gesagt, dass die Schattenflotte Russlands Fähigkeit erleichtern könnte, Sanktionen auszuweichen oder sein Öl über der Preisobergrenze zu verkaufen. Es macht es auch schwieriger, genau zu erkennen, für wie viel Russlands Fässer verkauft werden. Experten wie Vakulenko haben in Zolldaten Beweise dafür gefunden, dass der Ural, der Maßstab des Landes, in wichtigen Häfen für viel mehr verkauft wird, als die offiziellen Preise angeben.
Auch die Sicherheit ist ein Thema. Es wird angenommen, dass die dunkle Flotte über ein großes Kontingent von Schiffen verfügt, die älter als 15 Jahre sind, das Alter, in dem Mainstream-Ölunternehmen sie normalerweise aufgrund von Verschleiß ausmustern würden. Jetzt machen mehr dieser Boote Reisen rund um den Globus. "Sie haben all diese alten Schiffe, die wahrscheinlich nicht so gewartet werden, wie sie sein sollten", sagte Matthews von EA Gibson. "Die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer größeren Ölpest oder einem Unfall kommt, wächst von Tag zu Tag, wenn diese Flotte wächst."
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